中国物流与采购联合会会长何黎明的表态更具有行业代表性，他曾于今年公开声明，“营改增”以后，大部分物流企业的税负是增加的。

　　“销项大、进项少，比营业税时税负加重了，修车的费用仍无法有效抵扣。税收负担是物流运输类企业目前最头痛的常规负担，但凡有点规模的企业，都对此甚为无奈。”绍兴和谐物流的一位负责人向本报记者坦言。

3、抵扣难在哪？

　　浙江省交通运输业协会一位不便署名的负责人早先就告诉本报记者，“营改增”之后公路交通运输业税负增加，一个主要原因便是某些规定的可抵扣项可操作性不强，实际操作中难拿发票。比如维修，一般的维修点并不提供增值税发票，只有一些固定的维修点才有。但很多故障都是不经意发生的，在就近的维修点补胎，一般拿不到增值税发票。

　　“企业的运转成本不少是零散的，不可能都是几十万一张的油票这样的大宗交易。那些"过路票"只能做费用，不能抵扣。大部分修车费用是不能抵扣的，因为多数修车需要发生在个人门店，不能开正规发票，只开无法抵扣的收据。尽管修车是运输企业的一笔大费用，但收据无法做摊销。”绍兴百世快运的一位负责人向本报记者表示，他们进行抵扣项抵扣并不容易。

　　“对于物流企业来说，刚投资入行的时候固定资产投入大，可抵扣的项目多。而越往后可抵扣的项目越少，对做仓储为主的第三方物流企业来说，只有一部分包装材料和运输发票可以抵扣。此外，我们收到的服务类的票很多，不好抵扣。”苏州越海物流公司负责人杨小姐对本报记者的表态，印证了固定资产投入抵扣效应的非持续性。

　　固然购油获得抵扣相比过去有了很大改观，但仅此一项难以给物流运输企业解渴。“我们的发票是从税务部门买的，在那里有备案，假设我们一个月开出了100万元的发票，如果没有抵扣的话，这100万元的税钱就要全部由自己出。现在每个月出的税钱很高，但进项抵扣往往主要靠油费这一项，而买油的费用跟销项开出的发票相比太少了，连十分之一都抵不了。”浙江省一家将物流和运输都做到中等规模的混合型企业的相关负责人这样向本报记者表示。

　　“营改增”涉及多个行业，但运输类企业实际已经成为“营改增”的纳税主力。以大连为例，该市国税局2014年一季度对外透露的一份数据显示，在该市试点纳税人中，交通运输业、鉴证咨询服务业和物流辅助服务业三大行业户数比例最高，分别为70.7%、9.4%、6.6%。