“近年来，中国与东盟的贸易量以每年10％的速度递增，预计到2020年，中国与东盟的贸易量将达到1万亿美元。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，然而，过去中国与东盟的贸易量增长，主要是通过珠三角、长三角地区而不是中西部内陆地区实现的。

　　李牧原表示，东盟作为“一带一路”倡议的十字路口，地理位置十分重要。近年来，东部沿海企业同时向我国中西部地区和东盟国家转移，中西部地区已与东盟形成贸易互补，双方合作前景广阔。目前，东盟已取代欧盟，成为重庆第一大贸易伙伴。然而，畅通便捷的国际物流通道的缺失，制约着内陆地区与东盟贸易合作潜能的释放，这条南向物流大通道将会是我国内陆地区加强和东盟合作的有益尝试。

　　重庆交通大学教授谢晓东介绍说，公路运输一直是中国内陆与东盟贸易的主要方式，但重庆、四川、湖北等内陆省市，往来东盟的公路运输尚处于零星、自发状态，运力与需求信息不透明不对称，通关成本和时效也不稳定，随着双方贸易需求的不断增长，重庆东盟公路物流大通道的开行条件已经成熟。

　　重庆南彭公路物流基地管委会主任张春平说，重庆作为承东启西、连接南北的西部中心城市，通过“渝新欧”铁路向西开放，通过长江黄金水道向东开放，而重庆东盟公路物流大通道的开通，则填补了内陆地区“向南开放”的空白，重庆也将借此成为“一带一路”的重要枢纽。

　　同时，李牧原表示，重庆东盟公路物流大通道将与“渝新欧”铁路和长江黄金水道形成铁、公、水多式联运，将辐射我国中西部地区，实现东盟与欧洲的陆路互联互通，以及陆上丝绸之路和海上丝绸之路的无缝对接。

　　此外，该物流大通道还可通过陆路从重庆直达缅甸仰光，从而绕过马六甲海峡，直接进入印度洋，这有利于突破制约我国多年的“马六甲困局”。

　　仍面临诸多难题“通而不畅”

　　不过，记者调研发现，重庆东盟公路物流大通道仍面临国家之间无法实现关检互认、公路物流基地缺乏口岸平台等诸多难题“通而不畅”，阻碍其辐射力和货物集散能力的发挥。

　　首先，中国与东盟间尚无法实现关检互认，运输成本因此大幅增加。刘太平、张春平等专家说，目前货物在边境口岸仍需通过掏箱、换车转运等“原始方式”才能进入东盟国家，这不仅大大增加了运输成本，还可能因此产生货物损耗。以重庆到越南河内线路为例，每辆车运输成本约为2.5万元，其中至少有5000元是在广西凭祥口岸掏箱、转运时产生的费用，时间成本也因此增加半天到一天。