无车承运人模式的重大意义之一是企业希望获得通过这一模式降低不合理的税负成本。“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，但其更深远的意义在于逐步完善成本抵扣体系。传统车队常用的购车费、油品、过路费等成本和增值税进项抵扣在目前的无车承运人制度中无法规模化实现，税总在这方面有所创新才能打开这道暗藏的锁，而关键就在于找到确保真实性前提下对实际承运成本的认定。简单的减免税率缺乏税务公平性，容易助长虚开、代开发票等滥用政策的违法违规行为。我们建议企业提供针对最终承运者的电子痕迹，如电子运单、行车轨迹、电子支付凭证等证明业务真实性，这样税务部门就能合理核定成本，在代缴承运者一个固定税率后，视作企业进项抵扣和计入成本核算。在无车承运人这一政策推广下，在互联网信息大潮的推动下，物流企业也在摸索和前行，这是一种潮流，是市场在促进企业改变，是时代在推进行业改革。

 

罗宾逊模式需完成本土化改变

 

　　《中国储运》：我们知道罗宾逊是美国最大的无车承运人平台，最近也发力了中国市场，你对罗宾逊模式在中国的发展怎么看？

 

　　曹猛：罗宾逊的核心竞争力来源于优秀的供应链管理团队、信息化系统和综合运输解决能力，而靠历史积累的大量货主客户也为它奠定了发展基础。

 

　　罗宾逊模式在中国发展才起步，从行业准入、税收体制、监管标准等都是需要确立和不断演进的。

 

　　美国的无车承运人是传统运输模式的自然演进，本质上是车辆资产社会化提高了车队和司机的工作积极性，而集约化的货源催生了规模，继而提高了产业效率，并由此产生良性循环，这是互联网出现前的共享经济模式。很多承运商包括罗宾逊也是从实体车队逐步转型为车辆产权外包的。转化的过程中手上本来就有货源客户，只是服务组织形式发生了变化。在中国，“罗宾逊”们也必须从零开始积累货源和车源，国外已经完成了进化的模式不做本地化的调整是不容易落地的。

 

　　真好运会深入学习研究罗宾逊但不会去刻意模仿，所有自称中国式“罗宾逊”的企业需要时间去积累和调整才能成功，首先要适应中国的现实环境和制度，然后改进自身。