我们建议企业提供针对最终承运者的电子痕迹，如电子运单、行车轨迹、电子支付凭证等证明业务真实性，这样税务部门就能合理核定成本，在代缴承运者一个固定税率后，视作企业进项抵扣和计入成本核算。在无车承运人这一政策推广下，在互联网信息大潮的推动下，物流企业也在摸索和前行，这是一种潮流，是市场在促进企业改变，是时代在推进行业改革。

 

罗宾逊模式需完成本土化改变

 

　　《中国储运》：我们知道罗宾逊是美国最大的无车承运人平台，最近也发力了中国市场，你对罗宾逊模式在中国的发展怎么看？

 

　　曹猛：罗宾逊的核心竞争力来源于优秀的供应链管理团队、信息化系统和综合运输解决能力，而靠历史积累的大量货主客户也为它奠定了发展基础。

 

　　罗宾逊模式在中国发展才起步，从行业准入、税收体制、监管标准等都是需要确立和不断演进的。

 

　　美国的无车承运人是传统运输模式的自然演进，本质上是车辆资产社会化提高了车队和司机的工作积极性，而集约化的货源催生了规模，继而提高了产业效率，并由此产生良性循环，这是互联网出现前的共享经济模式。很多承运商包括罗宾逊也是从实体车队逐步转型为车辆产权外包的。转化的过程中手上本来就有货源客户，只是服务组织形式发生了变化。在中国，“罗宾逊”们也必须从零开始积累货源和车源，国外已经完成了进化的模式不做本地化的调整是不容易落地的。

 

　　真好运会深入学习研究罗宾逊但不会去刻意模仿，所有自称中国式“罗宾逊”的企业需要时间去积累和调整才能成功，首先要适应中国的现实环境和制度，然后改进自身。另外中国商业在互联网思维、社会整体信息化和可投入资本等方面的领先又必然会加快向无车承运人这个目标的演进路径和速度。中国将在更短的时间内将无车承运人模式的核心优势发挥得更彻底，我个人的估计是5年内会产生一批寡头。成功的基本要素都在了，关键看实施能力。

 

　　《中国储运》：有观点认为，目前无车承运人模式最核心的矛盾集中在风险控制与责任清晰如何能跟资产脱钩，并建立新的责权利的均衡。你同意这样的观点吗？

 

　　曹猛：你说得很对，对风险的管控能力是无车承运必须要建设的核心能力。“无北斗非承运”，北斗车联网通过大数据分布，可获得海量的数据供分析、挖掘、建模、训练使用，是真好运整个系统体系的基础。通过加装车联网设备以及可扩展的丰富信息传感器模块，结合车辆车身总线采集足够丰富的车辆运行、位置及行驶状况数据及历史轨迹，实现了对车辆、司机、货物的全面实时在线监控，并且能对司机驾驶中出现的不良行为发出监控警报。