。2015年前三季度，铁路货运总发送量同比下降11.5%，公路、水运则同比增长6%和3.8%。

　　 二是，铁路运输的垄断行为严重。截止到2013年，全国共有187家铁路运输企业，包括铁路总公司（由18个区域性铁路局构成）、109家铁路总公司控股的合资铁路公司（由所在区域铁路局进行运输管理）、21家非铁路总公司控股的合资铁路公司和56条地方铁路线。从旅客发送量和旅客周转量看，铁路总公司客运市场份额均超过70%。若考虑铁路总公司控股的合资公司，铁路总公司实际控制的铁路客运市场份额达98%。从铁路运输的货物发送量和货运周转量看，铁路总公司市场份额分别超过70%和85%。若考虑铁路总公司控股的合资公司市场份额，铁路总公司实际控制的铁路货运市场份额达91%。这是一种典型的高度垄断市场结构，加之“网运合一”，使得铁路运输市场存在大量不合理的垄断行为。例如，社会资本投资铁路一般都要与铁路总公司合资，但由于产权归属不明确，法人治理结构不健全，投资回报机制不合理，铁路财务清算不透明，管理及运营缺乏规范化和必要的社会法律环境，不能完全体现各股东方的诉求和利益，社会资本较难获得独立运营权，投资铁路的财务收益率低，股东权益得不到充分保障。

　　 三是，铁路运价机制尚未真正市场化。尽管铁路货物运价已由政府定价改为政府指导价，合资铁路区段客运票价有一定的政策上浮，部分合资公司开行的动车组以及高铁票价市场化定价，但在具体执行上铁路运价仍是在国家价格管制机制下形成的，现行价格形成机制既不充分反映运输成本，也不反映运输供求和季节、线路、方向的差异，在引导资源优化配置、激励经营主体等方面存在缺陷。

　　 四是，铁路债务引发的金融风险加大。截止到2015年9月底，铁路总公司负债达3.94万亿元。从我国中长期铁路发展需求看，2030年前铁路网规模需达到20万公里左右，尚需新增投资8万亿—10万亿元，筹资压力巨大，铁路总公司财务可持续能力缺乏，金融风险增加，铁路债务问题值得高度关注。

　　 五是，铁路行业管理和监管体制有待完善。铁路总公司仍然承担着重要的政府职能，实际负责编制全国铁路网规划，但企业属性会使其更多考虑财务效益和自身利益，对公益性铁路、地方政府要求和社会资本诉求等考虑不足，路网规划难以全面体现综合效益最大化目标。而国家铁路局在监管体系、机构、机制、职能、能力、规则等方面有待加强，对铁路总公司的监管处于弱势，监管难以到位。