以“无车承运人”角色整合服务资源的罗宾逊，凭借着集成信息服务平台，6.3万家运输企业签约成为罗宾逊的合同承运人，这些企业合计拥有100多万辆卡车。如此规模堪称全球最大的公路货运企业，罗宾逊可承接遍及全美的公路物流服务，也有足够能力掌握服务定价权。这个无腿的公路物流巨人遥控着100万个腕足，像章鱼一样八面招财。随着移动终端的普及，卡车企业能随时通过在线工具注册成为罗宾逊合同承运商。

　　据不完全统计数据，中国公路运输企业有270万家，拥有车辆近800万辆，遗憾的是这个庞大的群体长期都在“羊群效应”下的低端生存。大量小运输企业(个体户)几乎就以车辆为核心，饥一顿饱一顿，在价格战和超载超限里血战。

　　轻地产仓储物流中心(物流地产)：对公路物流服务链来说，就像心脏之于血管，但在公路物流生态链上，就有超级掠食者不要这类物流地产心脏，也照样凶猛——罗宾逊就是这类物种。

　　罗宾逊的服务覆盖美国、加拿大、墨西哥、南美洲，却不花大把资金建设物流地产，而以强势资本和信息平台，遥控签约合作企业物流仓库。罗宾逊会在各地设立技术型主导分支机构、网点，能给客户提供上门服务。这些分支机构也是罗宾逊轻资产的线下网点，就像从罗宾逊庞大信息平台上连接到区域的神经末梢。这些分支不需要车辆、库房，但需要技术性服务人员负责了解当地客户需求和信息，成为罗宾逊最深入客户、感知最真实用户需求的区域信息枢纽。

　　近年国内一些平台型公路企业也投资线下物流地产(园区、仓储)，甚至和传统公路企业争食运输环节。中国真的还需要再扩建大量物流园区？2013年统计数据显示，中国物流园区平均空置率高达60%，如果把这些资源整合好或许就已经够用。

　　轻劳力：公路运输业长期属于劳动密集型行业，相关数据显示，截至2013年，德邦物流有3万员工，中邮速递物流有10万员工，我国快运、快递、配送等劳动密集型物流业态，人力成本已经占企业总成本的50%。

　　但作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。