1、经济性要求大于公共服务性要求，物流服务功能相对弱化

公路港以及公路运输主枢纽型物流园区的重要功能就是利用其公共性从而提高运输效率、减少城市交通拥堵、降低汽车尾气对环境的破坏等。因此，从国外的发展经验看，这种类型的园区更多与港口、码头以及机场的基础服务设施具有同样的公共性，但从目前各地的实际操作形式看，对园区的经济性往往是各地方政府的主要要求，对GDP的贡献，对地方税收的贡献成为园区的主要指标。这导致了园区为了提高经济收入，不得已将引入各种商流功能，如引入大量批发交易市场作为园区的主要职能，而将此类园区固有的、不能直接带来大量税收的物流功能进行弱化。形成了很多园区要不有规划，但由于招商不足而闲置；要不虽然园区名称是公路港或公路运输主枢纽，但实际业务大多由商贸职能承担的局面。而真正起到为城市物流，为电子商务最后一公里的共同配送服务的真正意义的物流园区凤毛麟角。

2、公路枢纽型物流园区与商贸型物流园区定位、概念混淆

我国城市外围的城乡结合部、城市主干道交通枢纽旁存在着大量的货运场站，这些货运场站在现代物流体系中起着不可替代的枢纽作用。但是，长期以来，对于货运场站的概念尚无一个统一的界定，与此同时，货运场站与物流园区、物流基地、物流中心、货运市场等概念的区别也无明确界定。我国在建设公路运输主枢纽型物流园区的过程中，容易将其建成商贸型物流园区，承接本区域内商贸园区的运输服务。而根据日本以及欧美的发展经验来看，汽车货运站建在城市周边公路交叉地，起到换装换载的功能。外部城市的货物运输到货运场站进行统一分拣，再进行分装，将其运往城市内各个区域。反之，将城市内货物在场站内进行装运，发往全国各地。其与我国港口、空港的发展功能应该逐渐贴近，作为我国交通运输业的基础设施。

3、园区管理体制混乱，缺乏统一协调

在公路港及公路运输主枢纽型物流园区的整个规划建设和运营中，政府始终充当着双重身份，即“规划建设所有者”和“经营者”，而政府的各职能部门又不能相互协调。目前分割管理的体制弊端，使得各方缺乏必要的机制联系，彼此的信息沟通不畅，矛盾的相互冲突，导致各地物流园区重复建设，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。以市场为导向的枢纽型物流园区的发展更加符合我国物流业的发展需要。

4、缺乏科学的需求分析

物流园区的建立、选址、规模及功能定位都必须根据市场和企业的需求。影响物流园区盈利水平的因素主要有：运营成本的变动、物流有效需求不足、市场竞争激烈。然而物流园区缺乏对实际物流需求的市场调研，导致物流园区功能布局和设计缺乏区域经济特色，园区服务辐射区域重叠、服务同质化现象比较明显，容易造成重复建设、资源浪费，不利于物流园区健康发展。