从欧美的经验来看，铁路集装箱运输的发展促进了多式联运的发展。有文献将欧美国家从上个世纪50年代开始的多式联运发展划分为三个阶段：

● 1950年至1970年为其形成期，该阶段凭借各国内部运输需求的提升及相关法案的放松，公铁联运逐步形成。

● 1970年至1990年的成长期中，美国多式联运依靠远洋运输需求的上升和美国并购法案的放松，经历了一段高速发展的阶段，集装箱运输已经基本上普及了“门到门”服务。

● 1990年至今，欧洲铁路的自由化加快了欧洲大陆多式联运的发展，美国多式联运则逐步专业化，大量多式联运代理机构出现。

与欧美相比，我国铁路集装箱运输发展落后，这也导致多式联运发展落后，我们认为主要有以下一些原因：

● 制度制约

2009年交通运输部设立前，铁路、公路、港口、民航等各自为政，很少考虑彼此衔接的问题，标准体系不健全、不统一。中国的港口、机场、口岸、铁路等运输部门各自的信息系统也不能实现实时互通共享。单看铁路部门而言，目前还没有市场化，这也形成了制约。

 

● 技术制约

美国使用最广泛的多式联运技术是驼背运输，这是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或者集装箱（通过牵引车）直接开上火车车皮运输，到目的地从车皮开下，这种方式能够加速车辆周转，提高作业效率。20世纪80年代，美国研制出了双层箱车辆，有资料表明，双层箱列车的运营成本节省25-40%，运能扩大近30%，大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展。这些技术我国目前还在探索中。

● 运能制约

过去我国铁路资源整体紧张，优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输；铁路货运主要采取直达的形式，标准化的班列还比较少；铁路联运的场地保障比较差，集装箱中心站少，规划的18个中心站的建设进程严重低于预期，当前大多数铁路货运站都太落后，不具备联运的条件。

 

● 需求制约

我国是东部一面靠海，东部沿海城市凭借地理优势，发展明显好于中部和西部，特别是二三产业，这就导致生产消费、进口出口都集中在东部，集装箱货物的中短途运输需求比较多，东西向长距离运输需求相对较少，而铁路在长距离运输时才有明显优势。